Neste último final de semana aconteceu o segundo jogo das oitavas de final do maior evento de Futebol Amador do Centro Oeste, o Peladão.
Desde a sua reestreia, no dia 27 de fevereiro, o campeonato já reuniu mais de 65 mil pessoas nos miniestádios de Cuiabá e Várzea Grande.
Além de trazer diversão aos esportistas amadores, o projeto implantado pelo deputado estadual Wilson Santos (PSDB), ainda quando prefeito de Cuiabá, também tem um lado social. As inscrições, que foram abertas em novembro do ano passado, cobrou uma taxa dos participantes, 10kg de alimentos não perecíveis.
Este ano 200 equipes participaram do Peladão, que é o segundo maior campeonato de futebol amador do Brasil. A competição também conta com o apoio do Governo do Estado, por meio da Secretaria Adjunta de Esporte e Lazer (Sael-MT).
Quartas de final
Neste sábado (11) e domingo (12), oito equipes garantiram uma vaga para as quartas de final. Os próximos jogos acontecem nos dias 25 e 26 de junho.
A final do Peladão será no dia 27 de agosto, na Arena Pantanal.
O time campeão vai levar como prêmio um carro zero quilômetro. Já o vice-campeão será contemplado com uma moto.

Concessões são melhor caminho para elevar eficiência e produtividade da malha de transportes nacional, mas é preciso reduzir riscos regulatórios

A distância pode ser longa, mas se o caminho percorrido por uma carga for sobre uma malha de transporte integrada e de boa qualidade, a viagem será mais rápida e o custo desse produto para o consumidor, menor. Planejar e consolidar uma infraestrutura moderna e eficiente exige planejamento e visão de longo prazo, mas pode se tornar realidade no futuro mais próximo com uma maior participação da iniciativa privada, seja executando obras ou como gestora de estradas, ferrovias, portos e aeroportos estratégicos para o Brasil.

O caminho para reduzir a recuperação do déficit da infraestrutura de transportes nacional é a ampliação do programa de concessões e parcerias público-privadas (PPPs). Nos últimos anos, houve importantes avanços nessa agenda, mas a diversificação da carteira de projetos e as modalidades de participação das empresas precisa se tornar uma política perene. Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), só assim o nível de investimento será elevado para que a oferta de infraestrutura se adeque ao tamanho da economia brasileira.

“A parceria entre o poder público e o setor privado é importante para elevar o nível de investimento e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, otimizando os ganhos para a economia como um todo”, argumenta Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI. Para destravar um novo ciclo de expansão da malha de transporte e dos serviços logísticos, no entanto, exige regras e modelos claros e estáveis, para atrair o investidor, seja nacional ou estrangeiro.

Infográfico investimento em infraestrutura

MODELO – Um exemplo positivo são as concessões rodoviárias. Entre 2013 e 2015, sete trechos de estradas federais foram leiloados à iniciativa privada, com extensão de 4,9 mil quilômetros e investimentos previstos de R$ 46 bilhões. Outros quatro trechos estão em estudos para serem concedidos no mesmo modelo, mas o ritmo poderia ser acelerado contemplando-se diferentes modalidades de concessão além do modelo “puro”, em que o gestor privado investe em manutenção e adequação e obtém o retorno pela cobrança de pedágio.

Uma alternativa seria a concessão administrativa. Em trechos onde não caberia a cobrança de pedágio, por conta do baixo volume de tráfego, por exemplo, a rodovia seria administrada por uma concessionária, que ficaria encarregada de aplicar e gerir recursos públicos destinados para aquele contrato, por um prazo de até 35 anos. “A modalidade permite que o dinheiro público seja aplicado de forma mais rápida e eficiente, sem que tenha de fazer uma licitação para cada serviço específico”, explica Cardoso.

Em outras palavras, não será preciso fazer uma licitação a cada operação tapa-buraco. Isso já estará previsto num contrato de longo prazo. “Manter a qualidade é mais importante do que constituir novas rodovias. Há um foco em qualidade e continuidade do serviço, mais do que na expansão da malha. Hoje há um contrato e o reparo é feito, mas o poder público não dá sequência”, afirma o conselheiro e pesquisador do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), Eduardo Augusto Guimarães.

DÉFICIT HISTÓRICO – Os buracos nas estradas e filas de navios nos portos são os sinais visíveis de que, enquanto o Brasil cresceu, a infraestrutura perdeu o compasso. Em 2014, por exemplo, apenas 2,3% do PIB foi aplicado em transportes, energia e saneamento. No Chile, por exemplo, o patamar foi de 5,1%. “Quando vemos comparações internacionais, estamos muito mal. O Brasil deveria investir o dobro em relação ao PIB por pelo menos dez anos só para recuperar o déficit”, analisa Armando Castelar Pinheiro, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV).

Por outro lado, ressalta, como os gargalos são muitos, há possibilidade de identificar um número significativo de projetos interessantes para investidores. O número de projetos para terminais de uso privativo (TUPs) no setor portuário, autorizados após a aprovação da Nova Lei dos Portos, em 2013, são evidência da demanda reprimida por infraestrutura. Até abril passado, 51 novos TUPs foram autorizados pelo governo federal, com investimentos previstos de R$ 13 bilhões, mostrando a disposição da iniciativa privada

Segundo Cardoso, no entanto, a modernização do setor portuário só será consolidada com a privatização das Companhias Docas, empresas estatais responsáveis pela administração dos portos públicos organizados. Com baixa capacidade de gestão e sob influências políticas, as Cias. Docas têm falhado em estabelecer padrões de eficiência e qualidade compatíveis com a operação dos portos internacionais. Para se ter ideia, desde 2000, as estatais conseguiram investir apenas 29,5% dos R$ 14,6 bilhões de que dispuseram em seus orçamentos.

Infográfico PortosREDUÇÃO DE RISCOS - Para que os projetos viabilizem de forma geral, no entanto, há consenso entre os especialistas que é preciso estabelecer marcos regulatórios claros e superar o velho problema da baixa qualidade dos projetos básicos. Pinheiro lembra que um projeto ruim apresentará uma série de problemas na execução da obra, culminando na elevação dos custos e prejudicando o fluxo de caixa das empresas durante toda a duração do projeto.

O aprimoramento dos mecanismos de financiamento ao setor privado, a desistência de se arbitrar taxas de retorno em projetos representariam a eliminação de importantes fatores de risco ao investidor. A retirada da participação obrigatória da Infraero nos consórcios que serão formados para a próxima rodada de leilão de aeroportos já é um avanço significativo. Removidos os obstáculos, os investimentos aparecerão. “Estamos num quadro em que o setor público não tem capacidade de investir. Mais do que nunca é preciso encontrar a saída com o setor privado”, sentencia Guimarães.

Fonte: Agência CNI de Notícias